在当今市场上，用十万元能购得什么样的汽车？若回溯三年前，这个预算所能买到的无非是一辆配置简单的合资紧凑型轿车，可能只能配备个收音机，中控屏和倒车影像更是需要额外加装，自动驾驶的概念简直不敢想象。然而到了2026年9月，在十万元的价位上，你将能够选择搭载华为DriveONE电驱的增程SUV——2027款埃安i60增程版，权益价为10.68万元，上市仅三小时便收获超过5000台的订单；或是一款配备华为乾崑智驾ADS 5 SE的六座车型——东风风行星海V6，权益价为9.99万元，成为该价格区间内唯一搭载华为高级智能驾驶的六座车辆。

随着华为相关技术逐渐渗透入十万元级别的汽车市场，许多人不禁要问：这是否意味着华为真正确立了其作为“电子螺丝钉”的地位，能够在这个市场中全面开花？回到2022年5月，极狐阿尔法S全新HI版的上市，价格区间在39.79万至42.99万元，首次引入了华为HI全栈智能汽车解决方案。同年，华为DriveONE电驱也在问界车型中正式量产并首度上市。而到了2026年，问界M8纯电版以37.8万元的预售价亮相，搭载的则是华为DriveONE高压七合一电驱。曾几何时，华为智驾与智擎技术只限于35万元以上的车型，如今价格门槛则被拉低了约30万元。昔日高不可攀的王谢堂前燕，现如今已飞入平民百姓之家。

然而，所谓“飞入”并不代表真正的“扎根”。尽管埃安i60与星海V6展现了“十万开华为车”的可能性，但其背后华为技术的“含量”却截然不同。埃安i60实际上是一辆“混合车型”：增程版采用华为DriveONE电驱，而纯电版则使用广汽研发的非晶合金电驱；在智能驾驶方面则依赖于文远知行的L4级模型，而非华为的乾崑。相较之下，星海V6更倾向于“偏科”，它将华为乾崑智驾作为主要卖点，其代价在于底盘配置了一款扭力梁非独立悬架，同时在座舱技术上舍弃了鸿蒙系统，转而利用高通8295芯片与HUAWEI HiCar进行驱动。 qmh

此刻，人们不禁要思考，当华为技术逐渐下沉至十万元级汽车市场时，它究竟是在塑造博世式的供应链主导地位，还是被整车厂视为可替换的技术模块？目前的状况显示，华为虽在十万元级别市场获得了装机数量的增长，但距离博世式的定义权依旧相去甚远；智能驾驶则可能形成事实标准，而电驱系统则更有可能被车企的自研逻辑所压制。

为了更好地理解华为在十万级市场的真正定位，我们需要理清车企和供应商之间在定义权、利润权与数据权的争夺。埃安i60与星海V6就成为了一个鲜明的对比。

在定义权的层面，华为技术是否标配成为车企的谈判优势。埃安的策略为“仅在增程版中使用华为电驱”，而其纯电版全系则搭配广汽自制的非晶合金电驱，这种电机的损耗率降低了75%，最高效率达到99%，而百公里电耗则仅为12.3kWh。增程版结合45.37kWh电池包，实现了350公里的纯电续航与1738公里的综合续航。埃安BU副总裁杨龙对此的理解是，"智驾作为模块化平台开发，能够通过多车型的分摊降低整体成本"。 qmh

在智能驾驶方面，埃安i60高配车型装备了192线激光雷达、高通8650芯片和27个车规级感知硬件，配合文远知行L4级的技术方案，这一套在埃安N60车型中已经获得了实战验证，从而赢得了多项赛事的冠军。正如文远知行的王巍所评说：“这种一段式的能力来自于优质数据的积累，数据越丰富，能力越强”。

不过，星海V6的做法则截然相反。它更偏重于将华为乾崑智驾作为卖点，但这无疑为其底盘带来了更大的妥协：采用了简化的扭力梁非独立悬挂，同时牺牲了鸿蒙座舱技术。东风风行品牌总监陈来将其十万元定位的成本逻辑归结为“后发优势和规模化优势”，透露华为乾崑智驾的搭载量已突破200万辆，借助规模效应降低了边际成本。然而，从根本上讲，东风风行通过建立市场入口赚取品牌注意力，却将产品差异化的主动权交给了华为。

在利润权方面，单车授权与硬件成本的博弈深刻反映了车企与供应商之间的利益关系。华为乾崑智驾ADS 5 SE在星海V6中的搭载，迫使车企向华为支付整车售价2%的技术授权费。若全栈采用华为技术，赛力斯的招股书显示，预计2022年至2025年向华为支付的采购金额将显著提升，直至可能超过收入的三分之一。这种“卖得越多、交得越多”的成本结构势必对其生存构成压力，使得赛力斯在2026年9月重新获得了问界的主导权。 qmh

关于数据权及责任权，车企面对的隐性防线同样尤为重要。在近期问界风波的回应中，一位引望代表再度确认其角色是“电子螺丝钉”：软件和技术支持由供应商负责，而整车的硬件、质保及售后则在车企之手。这意味着，虽然OTA升级的责任在供应商，但消费者实际感知到的产品体验责任仍归于车企。